Porty polskie. Wizja Rozwoju. Polsce potrzebny Port 4.0+ wspierający reeksport

W portach polskich terminale przeładunkowe biją kolejne rekordy, realizowane są spektakularne inwestycje o wartości około 10 mld zł i planuje kolejne za 15 mld zł.  W planach są kolejne terminale. W czasie Forum Wizja Rozwoju,  w panelach poświęconych portom dyskutowano więc o głównie o przeładunkach i inwestycjach infrastrukturalnych. Czy port to tylko miejsce przeładunków?  Czy  inwestycje w infrastrukturę wyczerpują wizję rozwoju polskich portów? 

Jeśli na porty spojrzymy okiem ekonomisty, czy logistyka, to musimy dostrzegać nie tylko terminale i magazyny, podejścia od strony morza i otaczającą infrastrukturę drogową i kolejową (bo śródlądowej praktycznie nie ma). W odniesieniu do portu w Gdyni działania te zwięźle podsumował w trakcie panelu „Efektywność inwestycji w portach” Mateusz Kowalewski, prezes zarządu i wydawca portalu GospodarkaMorska.pl, który stwierdził, że „duże aspiracje w kwestii ruchu kontenerowego mają porty w Gdańsku i Świnoujściu, ale to jednak port w Gdyni był w stanie w trakcie pandemii notować kolejne wzrosty tej grupy ładunków.  W Porcie Gdynia, w przeciwieństwie do DCT Gdańsk, udział kontenerów w ogólnej liczbie przeładunków opiera się o eksport, nie o import.

Port, eksport i reeksport

Redaktor Kowalewski dotknął tu istotnego zagadnienia, którego w panelu nie rozwinięto. Aktywność terminali portowych zależy od aktywności gospodarki. Na inny aspekt funkcjonowania portu zwrócił uwagę uczestniczący w panelu Marek Grzybowski, który zauważył „port morski to przede wszystkim miejsce kreowania wartości dodanej przez działające tu biznesy, produkcję i usługi, a także produkcja eksportowa i reeksport towarów tworzonych w porcie i jego najbliższym otoczeniu.

Dla portów w Gdyni i Gdańsku naturalnym otoczeniem jest Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna. Te przestrzenie można znacznie lepiej niż wykorzystać do tworzenia produkcji eksportowej opartej na komponentach importowanych. Prowadzący panel Artur Kiełbasiński, redaktor naczelny „Dziennika Bałtyckiego”, odniósł się do tego stwierdzenia podkreślając, że „port zarabia wtedy dwa razy. Najpierw wyładowuje półprodukty, które przypłynęły, a potem w krótkim czasie wysyłamy na eksport to, co z nich powstało.

Produkcja, usługi i  eksport

Jeśli na port morski działający w warunkach polskich spojrzymy w szerszym ujęciu, to z takim zjawiskiem mamy już do czynienia w Gdyni od dawna. W Bałtyckim Porcie Nowych Technologii działa aktywnie strefa produkcji stoczniowej i konstrukcji wielkogabarytowych eksportowanych drogą morską. Rozwija się działalność związana z remontami statków i okrętów. W sąsiedztwie portu znajdują się zbiorniki na paliwa. Aktywnie rozwija się strefa przemysłowa w okolicy ulicy Hutniczej.  Działają firmy zajmujące się serwisowaniem kontenerów. Wykonywane są usługi transportowe, spedycyjne i magazynowe. Odbywa się formowanie i rozformowywanie kontenerów. A szerzej rzecz ujmując obsługa drobnicy skonteneryzowanej.

Tu realizowane są usługi agencyjne i ekspedycja towarów. W Porcie Gdynia świadczone są również usługi edukacyjne. To też działalność eksportowa. Jej wizytówką jest Szkoła Morska w Gdyni działająca w bezpośrednim sąsiedztwie terminali drobnicowych i nowego publicznego Terminala Promowego. Podkreślmy, że Szkoła Morska w Gdyni świadczy głównie usługę eksportową, bo absolwenci realizowanych tu kursów pracują głównie na rynku międzynarodowym. Równie wiele pozytywów można napisać o rozwoju otoczenia Portu Gdańsk z sąsiadującą rafinerią, stoczniami, strefą wolnocłową, centrum logistycznym i centrami magazynowymi. Tu również działa Centrum Nowych Kompetencji, wykorzystujące VR w kształceniu kadr dla terminali morskich.

Porty w sieci: https://www.gospodarkamorska.pl/porty-polskie-wizja-rozwoju-polsce-potrzebny-port-40-wspierajacy-reeksport-60571