Mateusz Romowicz

Od ponad dwudziestu lat polska bandera handlowa przypomina w branży bardziej mit niż rynkową rzeczywistość. Dziś statystyki są bezlitosne: jak wynika z danych Głównego Urzędu Statystycznego z 2023 roku, zaledwie 0,6% (18,1 tys. ton) sumarycznej nośności statków należących do polskich podmiotów nosi biało-czerwoną banderę. Aż 46% tej nośności przypada na Bahamy, a reszta na inne tzw. wygodne bandery, takie jak m.in. Liberia czy Cypr. Ten stan rzeczy to nie tylko uderzenie w narodowy prestiż, ale przede wszystkim wymierne straty dla budżetu państwa, ubezpieczeń społecznych, osłabienie bezpieczeństwa państwa i marginalizacja pozycji negocjacyjnej Polski na arenie międzynarodowej.

Rząd postanowił ostatecznie odwrócić ten trwający od dwóch dekad trend. W ramach strategicznego programu „Polskie Morze” (zadanie P34 w Wykazie prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów), Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło pakiet legislacyjny, który ma z założenia realnie, a nie tylko wizerunkowo, zachęcić biznes do powrotu.

Składają się na niego uchwalona już ustawa z dnia 25 lipca 2025 r. o zmianie ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych oraz niektórych innych ustaw, a także dwa projekty: projekt ustawy o zmianie niektórych ustaw w celu wsparcia przedsiębiorstw żeglugowych oraz stworzenia warunków ich funkcjonowania pod polską banderą (dalej: projekt o wsparciu przedsiębiorstw żeglugowych) oraz projekt ustawy o rejestracji statków pod polską banderą (dalej: projekt o rejestracji statków).

Powrót pod polską banderę

Cel jest ambitny. Jak zadeklarował wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka, pierwsze statki polskich armatorów mają zmienić banderę na polską w 2027 roku. Aby jednak ten plan się powiódł, państwo musiało zrezygnować z rygorystycznego “myślenia fiskalnego” i uderzyć w to, co dla biznesu najważniejsze: obniżyć obciążenia podatkowe i pracownicze, zlikwidować wielotygodniową biurokrację i usunąć legislacyjne absurdy blokujące dotąd powrót do polskiej jurysdykcji.

Realia: To założenie brzmi bardzo sensownie, ale w praktyce spotka się z trudną do zmiany mentalnością urzędniczą, która jest bardzo „profiskalna” i w wielu przypadkach oderwana od przepisów prawa i realiów obrotu. Górnolotne hasła Ministra pozostaną tylko wizją, bowiem bez zmiany mentalności urzędniczej prawo w Polsce będzie stosowane wadliwie, a bardzo często nie będzie stosowane wcale. W jego miejsce natomiast wejdzie „prawo urzędnicze”, które bardzo często jest bezzasadnie sankcjonowane przez sądy administracyjne w Polsce.

Co więcej, atrakcyjność rejestrów bandery jest również oceniana przez pryzmat stabilności przepisów prawa oraz ogólnego podejścia władz do szeroko rozumianego biznesu. W Polsce można odnieść wrażenie, iż szuka się raczej dróg na utrudnienia przedsiębiorcom funkcjonowania poprzez piętrzenie formalizmu, różnego rodzaju dodatkowych obciążeń fiskalnych i coraz to nowych obowiązków zamiast przyjąć bardziej elastyczne i pragmatyczne podejście, które mogłoby zachęcić zagranicznych armatorów do rejestracji pod polską banderą.

Zapłata podatku za granicą jako warunek zastosowania ulgi abolicyjnej dla marynarzy – ostatnie profiskalne praktyki organów podatkowych
Uchwała 7 Sędziów NSA – wygrana Kancelarii – zapłata podatku za granicą nie warunkuje zastosowania konwencji podatkowych zawartych przez Polskę
Podatki marynarskie: Urzędnicze polowanie na marynarzy

Koniec podatkowych absurdów i nowy pragmatyzm

Fundamentem zapowiadanego przełomu jest radykalna rekonstrukcja obciążeń finansowych, która w ocenie resortu ma przywrócić polskiej banderze utraconą konkurencyjność względem najsilniejszych rejestrów europejskich.

Pierwszym filarem tej zmiany, który stał się faktem z dniem 1 stycznia 2026 roku, jest reforma systemu ubezpieczeń społecznych. Zgodnie ze znowelizowanym art. 16 ust. 4 pkt 3 ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych (w brzmieniu nadanym ustawą z dnia 25 lipca 2025 r. o zmianie ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych oraz niektórych innych ustaw), składki na ubezpieczenia emerytalne, rentowe, chorobowe i wypadkowe marynarzy „finansują w całości, z własnych środków, sami ubezpieczeni”. Oczywistym pozostaje przy tym, że to, co stanowi odciążenie jednej strony stosunku pracy, w sposób naturalny oznacza zwiększenie obciążenia drugiej strony.

Przy czym, z perspektywy marynarza system ten ma być jednak bezpieczny i atrakcyjny dzięki nowemu brzmieniu art. 18 ust. 16 ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych, według którego: „Podstawę wymiaru składek na ubezpieczenia emerytalne i rentowe marynarzy stanowi zadeklarowana kwota, nie niższa jednak niż kwota minimalnego wynagrodzenia”. Takie rozwiązanie zapewnia pełną ochronę socjalną w kraju przy relatywnie niskim obciążeniu realnych dochodów załogi, co stanowi bezpośrednią odpowiedź na wieloletnie postulaty branży o odciążenie przedsiębiorstw żeglugowych z tzw. „kosztów pracodawcy”.

Realia: Ciekawy pomysł, ale szkoda, iż nie wynika ono z przepisów, które rzekomo miały te kwestie regulować. Po opublikowaniu analizowanego projektu pojawiły się liczne pozytywne komentarze, iż przepisy te zaktywizują polską banderę. Niestety nic bardziej błędnego.

W obecnym kształcie przepisy dalej utrzymują sytuację prawno-ubezpieczeniową, w której marynarz pracujący dla polskiego armatora na statku o polskiej przynależności płaci de facto ZUS tak jak pracownik lądowy, tak więc proporcjonalnie od uzyskanych dochodów. Co ciekawe, zagraniczny armator zatrudniający polskich marynarzy pod polską banderą skorzysta już z dobrodziejstw projektowanych przepisów i marynarz będzie opłacał ZUS w oparciu o zadeklarowaną kwotę, która zapewne nie będzie wyższa niż niższa krajowa.

Wniosek jest jeden, dzięki projektowanym przepisom armator zagraniczny będzie ponosił niższe obciążenia zakresie ubezpieczenia polskich marynarzy pod polską banderą niż polski armator w tym samym modelu zatrudnienia (sic!). Takie rozwiązanie rodzi liczne zastrzeżenia nie tylko w zakresie zdrowego rozsądku, ale i przepisów unijnych jak również zasad konstytucyjnych.

Równolegle, procedowany projekt o wsparciu przedsiębiorstw żeglugowych ma dokonać głębokiej korekty w obszarze podatku dochodowego od osób fizycznych (PIT), eliminując bariery, które rząd w uzasadnieniu ustawy określił wprost jako „nieadekwatne do realiów rynku”. Najistotniejszą proponowaną zmianą będzie rezygnacja z wymogu przepracowania 183 dni na morzu w ciągu roku jako warunku koniecznego do uzyskania zwolnienia z podatku. Resort infrastruktury przyznał otwarcie, że w dobie standardowych, coraz krótszych kontraktów rotacyjnych, utrzymywanie tego limitu wprowadzało destrukcyjną dla rynku niepewność prawną.

Realia: Kwestie te sygnalizowaliśmy od lat. Szkoda tylko, że w szeroko rozumianych kwestiach morskich, Rząd potrzebuje tak wiele czasu, aby dojść do właściwych wniosków, które są oczywiste dla branży gospodarki morskiej. W tym przypadku zajęło to ponad 5 lat. Oczywiście zagadką pozostaje jak ostatecznie te przepisy będą skonstruowane i jak będą stosowane przez bardzo profiskalny aparat skarbowy w Polsce względem marynarzy.

Od 01.01.2020 roku zwolnienie z PIT dla niewielu marynarzy

Kolejnym krokiem ku urealnieniu przepisów ma być otwarcie ulgi podatkowej dla marynarzy z państw trzecich. Dotychczasowe ograniczenie zwolnienia wyłącznie do obywateli UE i EOG uznano za bezcelowe i szkodliwe. Jak wskazano w Ocenie Skutków Regulacji, marynarze z państw trzecich i tak nie płacą podatków w Polsce, posiadając centra interesów życiowych poza krajem, więc utrzymywanie restrykcji nie generowało żadnych wpływów budżetowych. Przeciwnie – blokowało ono polskim armatorom możliwość budowania efektywnych kosztowo, wielonarodowych załóg, co jest standardem w globalnej żegludze. Należy jednak zaznaczyć, że ta szeroka liberalizacja podatkowa posiada swój bezpiecznik wynikający bezpośrednio z punktu 3.2 Wytycznych Wspólnoty w sprawie pomocy publicznej dla transportu morskiego (2004/C 13/03). Zgodnie z tą normą, która ma zostać zaimplementowana w projektowanym art. 21 ust. 1 pkt 23c ustawy o PIT, zwolnienie nie obejmie marynarzy niebędących obywatelami UE/EOG, jeśli pracują oni na statkach: „świadczących regularne usługi pasażerskie między portami państw członkowskich Unii Europejskiej, w tym promów typu ro-ro”. Unia Europejska argumentuje to mniejszą presją międzynarodowej konkurencji w tym specyficznym sektorze oraz koniecznością ochrony zatrudnienia obywateli Wspólnoty na liniach wewnątrzunijnych.

Realia: wszelkie zamiany w tych zakresach wymagają zgody Komisji Europejskiej, która nie zawsze musi przychylić się do tych planów. Sama konstrukcja tej ulgi była wielokrotnie krytykowana z uwagi na jej dość abstrakcyjny charakter biorąc pod uwagę realia pracy na morzu co ją w praktyce zmarginalizowało.

UWAGA: Komisja Europejska ogranicza zwolnienie z PIT dla polskich marynarzy

Dopełnieniem pakietu finansowego ma być gruntowna reforma podatku tonażowego, w której państwo oficjalnie rezygnuje z doraźnego podejścia fiskalnego na rzecz strategicznego budowania bazy podatkowej. W dokumentach rządowych przyznano, że dotychczasowe wpływy z tego tytułu były znikome, a rezygnacja z pełnego zakresu pomocy publicznej dopuszczanej przez Komisję Europejską nie mogła przynieść korzyści fiskalnych, gdyż branża żeglugowa posiada unikalną swobodę natychmiastowej zmiany jurysdykcji w reakcji na niekorzystne opodatkowanie.

Nowe przepisy mają rozszerzyć zatem tonaż na żeglugę krajową i statki specjalistyczne, co ma kluczowe znaczenie dla strategicznego sektora offshore. Celem rządu jest zapewnienie polskim przedsiębiorcom obsługującym morskie farmy wiatrowe – operatorom kablowców, statków badawczych czy dźwigów pływających – warunków pozwalających na skuteczną walkę o tzw. „local content” z podmiotami zagranicznymi. Nowoczesny charakter regulacji podkreśla również silna zachęta proekologiczna, która ma zostać zawarta w projektowanym art. 4 ust. 4 ustawy z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym: „W przypadku statków napędzanych wyłącznie paliwami alternatywnymi […] podstawa opodatkowania podatkiem tonażowym wynosi 60% podstawy”.

Warto przy tym podkreślić, że nowa odsłona podatku tonażowego będzie wykraczać poza klasyczny model armatorski. Projekt o wsparciu przedsiębiorstw żeglugowych zakłada otwarcie systemu na zarządców statków (ship managers), dla których w dodanym ust. 3 w tym samym artykule przewidziano, że podstawa opodatkowania wynosi: „30% podstawy […] w przypadku, gdy przedsiębiorca żeglugowy wykonuje na danym statku jedynie zarządzanie techniczne lub jedynie zarządzanie załogą”. Rząd chce jednak zadbać o rygorystyczną szczelność systemu; projektowany rozdział 3a ma wprowadzić mechanizm zwrotu nienależnie uzyskanej pomocy publicznej z aż 10-letnim terminem przedawnienia, co stanowi twardy bezpiecznik przed nadużyciami i gwarancję stabilności fiskalnej dla uczciwych przedsiębiorców. To, jak nowa oferta ma się prezentować na tle europejskich potęg morskich, najlepiej obrazuje poniższa tabela rocznych kwot należnego podatku (w euro) przygotowana w oparciu o analizy resortu:

Analiza danych wskazuje, że mimo korekty stawek w górę, polski system – szczególnie w kategoriach tonażu dominujących we flocie handlowej – miałby stanowić jedną z najbardziej atrakcyjnych ofert w Unii Europejskiej, skutecznie rywalizując z tradycyjnymi potęgami morskimi.

Realia: bez przeszkolonych i „nowoczesnych” urzędników wszelkie te plany zostaną zablokowane przez rozbieżności interpretacyjne, urzędnicze definicje, które często stoją w opozycji do definicji legalnych (wynikającymi z przepisu), niewiedzę urzędników, profiskalne nastawienie. Bez przeszkolonych kadr te przepisy pozostaną martwe lub będą źle stosowane co bardzo szybko zniechęci zainteresowanych do rejestracji statków pod polską banderą. Co więcej, bez szeroko zakrojonej kampanii promującej polski rejestr zagranicą z pewnością nic się nie zmieni.

Rejestr statków na miarę XXI wieku.

Równolegle z ułatwieniami finansowymi, rząd planuje wdrożyć systemową reformę administracji morskiej, której trzonem jest projekt o rejestracji statków. Jedną ze zmian ma być całkowita likwidacja izb morskich (opartych na ustawie z 1961 r.) i przeniesienie prowadzenia rejestru okrętowego bezpośrednio do dyrektorów urzędów morskich. Reforma ta ma położyć kres biurokracji o charakterze quasi-sądowym, zastępując ją z założenia nowoczesnym, w pełni cyfrowym i – co stanowi absolutny ewenement w polskiej administracji – dwujęzycznym systemem teleinformatycznym. Zgodnie z projektowanym art. 24 § 5 Kodeksu morskiego: „Rejestr okrętowy jest dwujęzyczny, prowadzony jest w językach polskim oraz angielskim, w systemie teleinformatycznym. Dokumenty rejestrowe mogą być składane w języku polskim lub angielskim”. Rozwiązanie to pozwoli drastycznie skrócić czas i obniżyć koszty związane z rejestracją zagranicznych podmiotów związanych chociażby z koniecznością sporządzania tłumaczeń dokumentów na język polski przez tłumacza przysięgłego.

Przyspieszenie tempa zmian bandery gwarantować ma instytucja „promesy wykreślenia” z rejestru zagranicznego. Zgodnie z projektowanym brzmieniem art. 27 § 1 Kodeksu morskiego: „Statek wpisany do rejestru stałego za granicą może być wpisany do rejestru stałego w Rzeczypospolitej Polskiej dopiero po wykreśleniu z rejestru zagranicznego lub w przypadku wystawienia przyrzeczenia wykreślenia z rejestru zagranicznego przez właściwy organ rejestru zagranicznego (promesa wykreślenia)”. Ma ona pozwolić na warunkowy wpis statku do polskiego rejestru stałego na podstawie przyrzeczenia organu obcego, co minimalizuje ryzyko przestojów i strat wynikających z przedłużających się procedur w innych jurysdykcjach.

Ustawodawca planuje również zrewidować podejście do opłat: zaporowa jednorazowa opłata rejestrowa ma zostać zastąpiona elastycznym modelem opłaty rocznej (projektowany art. 26 § 4 Kodeksu morskiego), której wysokość jest limitowana ustawowo w odniesieniu do przeciętnego wynagrodzenia.

Realia: po raz kolejny należy wskazać, iż bez przeszkolenia kadry urzędniczej na standardach międzynarodowych i w sposób umożliwiający zrozumienie problemów armatorów lub stoczni nic z tych planów nie wyjdzie. Bardzo częstym problemem jest całkowita indolencja urzędników w kwestiach morskich, co z kolei bardzo spowalnia wszelkie problem decyzyjne i prowadzi do komplikowania dość prostych spraw i procedur, które dla zagranicznych podmiotów są oczywistością i są załatwiane w wielu systemach od ręki.

Odzyskanie zaufania banków i bezpieczeństwo obrotu

Trzecim, fundamentalnym filarem reformy ma być odbudowa wiarygodności polskiej hipoteki morskiej, która dotychczas – ze względu na przewlekłość procedur sądowych i niejasności w przypadku niewypłacalności armatora – była systematycznie odrzucana przez czołowe banki zagraniczne. Projekt o rejestracji statków ma dokonać tu przełomu, przenosząc wpisy hipoteki z gestii organów quasi-sądowych do z założenia ustawodawcy sprawnej administracji morskiej.

Kluczowym narzędziem uelastycznienia obrotu ma być nowelizacja art. 74 i 77 Kodeksu morskiego, w której ustawodawca planuje zrezygnować z bezwzględnego monopolu aktu notarialnego na rzecz profesjonalnego obrotu prawnego. Zgodnie z projektowanym brzmieniem art. 74: „Umowa o przeniesienie własności statku wpisanego do polskiego rejestru okrętowego lub który ma zostać wpisany do polskiego rejestru okrętowego powinna być zawarta w formie aktu notarialnego albo sporządzona przez adwokata lub radcę prawnego z podpisami stron notarialnie poświadczonymi”. Identyczny mechanizm przewidziano w odniesieniu do zabezpieczeń wierzytelności w art. 77, który stanowi, że: „Oświadczenie woli właściciela o ustanowieniu na jego statku hipoteki morskiej powinno być zawarte w formie aktu notarialnego albo sporządzone przez adwokata lub radcę prawnego z podpisami stron notarialnie poświadczonymi”. To istotne zastrzeżenie podmiotowe ma gwarantować, że dokument przygotowany poza kancelarią notarialną wyjdzie spod pióra profesjonalnego pełnomocnika.

pojemność netto statku	Cypr	Malta	Chorwacja	Polska -dotychczas	Polska -propozycja
1000	365	2500	361	347	381
10000	3157	3580	3135	2531	2878
20000	5165	4880	5144	3918	4681
25000	6169	5330	6149	4612	5583
30000	6808	5780	6785	4959	6484
40000	8085	6480	8058	5652	8149
50000	8815	7180	8795	6346	9813
80000	11005	8680	11005	8426	13974

Należy wyraźnie podkreślić, że mamy tu do czynienia z nowatorskim w polskim prawie zejściem na inny rygor formalny. Absolutną nowością jest jednak obwarowanie tej lżejszej formy swoistym przymusem adwokacko-radcowskim. Zastrzeżenie, że w przypadku rezygnacji z pełnego aktu notarialnego dokument może być ważnie sporządzony jedynie przez adwokata lub radcę prawnego, to połączenie formy pisemnej z poświadczonymi podpisami z gwarancją udziału profesjonalnego pełnomocnika.  Pojawiają się tu jednak istotne luki praktyczne. Projekt ustawy wymaga „sporządzenia” dokumentu przez profesjonalistę, ale nie precyzuje, jak ten fakt ma być weryfikowany przez organ rejestrowy oraz same zainteresowane strony. „Sporządzenie” dokumentu nie jest wszak tożsame z jego „podpisaniem”. Brak wyraźnego wymogu opatrzenia umowy odpowiednią klauzulą z pieczęcią i podpisem profesjonalnego pełnomocnika oświadczającego, że to on jest jej autorem, tworzy pole do nadużyć. Istnieje ryzyko, że weryfikacja tej przesłanki będzie w praktyce iluzoryczna, co podważa cel bezpieczeństwa obrotu. Krok ten docelowo ma zapewnić poprawność merytoryczną transakcji przy jednoczesnym obniżeniu kosztów i przyspieszeniu procedur, szczególnie w relacjach z kontrahentami zagranicznymi, pod warunkiem, że ustawodawca doprecyzuje kwestie formalne na dalszym etapie prac legislacyjnych, bowiem aktualnie dostrzec można omawianą lukę prawną i brak wyraźnego wskazania, co z założenia racjonalny ustawodawca rozumie poprzez sporządzenie dokumentu przez adwokata czy też radcę prawnego, a przede wszystkim w jakiej formie ma to zostać wykazane.

Jednocześnie ustawodawca chce zadbać o to, by polska bandera nie stała się przystanią dla jednostek o niskim standardzie technicznym, co mogłoby negatywnie wpłynąć na ocenę ryzyka u ubezpieczycieli. Projektowany art. 31 § 1a Kodeksu morskiego ma nadać dyrektorom urzędów morskich prawo do bezwzględnego wykreślenia z rejestru jednostki, która w rażący sposób narusza przepisy bezpieczeństwa (np. poprzez dwukrotne zatrzymanie przez inspekcję państwa portu w ciągu 24 miesięcy). W sytuacjach, gdy wierzyciel hipoteczny blokuje wykreślenie statku, urząd ma zyskać kompetencję do wydania natychmiastowego zakazu żeglugi (projektowany art. 31 § 2a Kodeksu morskiego). Takie połączenie ochrony praw wierzycieli z rygorystycznym nadzorem nad jakością floty ma zbudować wizerunek polskiej bandery jako rejestru bezpiecznego i w pełni dostosowanego do praktyki banków.

Realia: takie rozwiązania będą tylko atrakcyjne wtedy, gdy zapewnią szybkość procedury. Ustawodawca powinien rozważyć nałożenie obowiązku wpisu hipoteki na organ do tego powołany np. w terminie maksymalnie 7 dni od zebrania kompletu niezbędnych dokumentów i opłat pod rygorem odpowiedzialności urzędniczej.

Co więcej, odzyskanie zaufania w instytucjach finansowych będzie wymagało czasu i szeroko zakrojonej akcji promującej biznesowo nowy rejestr. Ponadto, niezbędna będzie jeszcze jedna ważna kwestia. Stałość przepisów, co w polskim systemie prawnym jest rzadkością.

Romowicz: “Polska bandera to pilna potrzeba biznesowa, a nie kwestia sentymentów”

Praca i warunki na statku

Ostatnim, lecz niemniej istotnym elementem reformy ma być dostosowanie polskich przepisów do współczesnych standardów pracy na morzu oraz usunięcie wieloletnich absurdów administracyjnych. Projektowane zmiany swoim zakresem mają wpłynąć nawet na zmianę Prawa farmaceutycznego. Projektowany art. 70 ust. 4 ustawy o pracy na morzu stanowi, że: „Armator statku jest uprawniony do nabywania produktów leczniczych i wyrobów medycznych na statek na podstawie zapotrzebowania”.

Równolegle, projekt o wsparciu przedsiębiorstw żeglugowych ma zaimplementować poprawki z 2022 roku do Konwencji o pracy na morzu (MLC), kładąc silny nacisk na jakość życia załóg. Armatorzy mają zostać zobowiązani do zapewnienia marynarzom m.in. bezpłatnego i nielimitowanego dostępu do Internetu oraz odzieży i obuwia roboczego w odpowiednich rozmiarach. W obszarze finansów marynarskich istotną zmianą ma być doprecyzowanie w projekcie o wsparciu przedsiębiorstw żeglugowych statusu świadczeń socjalnych. Projektowany art. 63 ust. 4 ustawy o pracy na morzu wprost ma wskazać, że: „Koszty armatora poniesione na podstawie ust. 1–3 [zapewnienie wyżywienia i zakwaterowania] nie stanowią przychodu marynarza w rozumieniu przepisów podatkowych”. Zapis ten ma skończyć z dotychczasową praktyką opodatkowania posiłków na statkach specjalistycznych, co rząd w uzasadnieniu uznał za formę dyskryminacji części załóg.

Podsumowanie

Kompleksowość opisanego pakietu reform wskazuje na to, że Rzeczpospolita po raz pierwszy od dekad stara się przygotować propozycję, która nie jest jedynie symbolicznym apelem o patriotyzm gospodarczy, ale twardą kalkulacją biznesową. Można jednak odnieść wrażenie, iż projekt tych zmian nie został wystarczająco skonsultowany z podmiotami z branży morskiej (m.in. ubezpieczenie społeczne marynarzy).

Projekt ustawy upraszcza część procedur, wprowadza elektroniczny rejestr i obniża jednorazowe opłaty, jednak nie usuwa kluczowej bariery – nadal zbyt wysokich kosztów eksploatacyjnych i regulacyjnych w porównaniu z konkurencyjnymi, korzystniejszymi rejestrami zagranicznymi.

Sukces powrotu pod biało-czerwoną banderę zależy jednak od sprawnej implementacji dwutorowego kalendarza zmian, a później do adekwatnego do zamierzeń stosowania tych przepisów.

Zgodnie z projektowanym art. 20 projektu o rejestracji statków: „Ustawa wchodzi w życie po upływie 3 lat od dnia ogłoszenia”, co jest podyktowane koniecznością budowy systemu IT. Jednocześnie jednak, ustawodawca wyodrębnił katalog przepisów o krytycznym znaczeniu dla bezpieczeństwa i wierzycieli (m.in. dotyczące ustanowienia hipoteki czy zacytowanej wyżej sprzedaży statku), „które wchodzą w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia ustawy”.

Cóż z tego, skoro projektowane przepisy będą stosowane przez urzędników, którzy niekoniecznie będą rozumieli cele tych zmian i specyfikę międzynarodowej branży morskiej. Pojawia się również kluczowy problem czy urzędnicy będą nastawieni na pomoc podmiotom zainteresowanym nową polską banderą, czy raczej na nadmierny formalizm, który często nie wynika z przepisów, a bardzo zniechęca petenta.  Doświadczenie uczy, że w bardzo wielu zakresach (szczególnie w sprawach podatkowych), urzędnicy działają bardzo często wbrew regulacjom lub w sposób zmierzający do bezzasadnego skomplikowania procedur i „wymogów” wymyślanych na potrzeby osiągnięcia wyniku fiskalnego. Co ciekawe, często wbrew jasnym wytycznym Ministerstwa Finansów w tym zakresie.

Najbliższe lata będą prawdziwym sprawdzianem dla wprowadzanych rozwiązań. To właśnie wtedy okaże się, czy działania rządzących – w tym fiskalne zachęty oraz zmiany w systemie – faktycznie przełożą się na wzrost rejestracji dużych jednostek pod polską banderą. Dopiero praktyka pokaże, czy będą one wystarczającym impulsem dla armatorów, czy też tanie bandery nadal pozostaną silną i trudną do pokonania konkurencją. Praktyka to ludzie, a wyszkolenie nowej kadry z inną mentalnością, która będzie przystawać do ambitnych założeń potrwa lata. Do tego czasu może okazać się, że nawet sensowne rozwiązania w niektórych zakresach zostaną „popsute” przez czynnik ludzki.

Kolejną kwestią jest chaos legislacyjny w Polsce i częste zmiany prawa. Ta zmienność i niejasność polskiego prawa mogą być kluczowym czynnikiem zniechęcającym do rejestracji statków pod polską banderą. Armator nie wybiera bandery analizując tylko „ofertę” danego rejestru, ale weryfikuje cały system prawny i jego stałość. Polska w takiej analizie nie wypada najlepiej.

W naszej ocenie wszelkie zmiany prawa w tych zakresach powinny być bardzo dogłębnie przemyślane, szeroko skonsultowane ze środowiskiem gospodarki morskiej oraz skoordynowane ze szkoleniem urzędników. Lepiej zaczekać z wprowadzeniem zmian, tak aby były one naprawdę przemyślane i odzwierciedlały faktyczne potrzeby branży, a urzędnicy mający stosować te przepisy wiedzieli jak te regulacje wdrażać praktycznie. Niestety praktyka legislacyjna w Polsce jest całkowicie odwrotna, urzędnicy bardzo często są zaskakiwani kompleksowymi zmianami w prawie np. Polski Ład, KSeF, bez żadnych wytycznych i przeszkolenia, co prowadzi do chaosu, niewiedzy i frustracji…a tak chyba nie powinien wyglądać nowy nowoczesny polski rejestr statków.

Radca prawny Mateusz Romowicz

Radca prawny Ewelina Kułakowska