Radca prawny Mateusz Romowicz: Dlaczego Ministerstwo dopuszcza do rozbieżności interpretacyjnych na terytorium całego kraju?

W najbliższym posiedzeniu Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej poświęconym praktykom KAS wobec marynarzy weźmie udział  Stowarzyszenie Specjalistów Branży Morskiej. Stowarzyszenie od kilku miesięcy zwraca uwagę na różnice interpretacyjne dotyczące opodatkowania marynarzy. Obszernie problemy te omawia również mecenas Mateusz Romowicz na łamach GospodarkaMorska.pl.

Mec. Mateusz Romowicz podkreślał wielokrotnie, że działania urzędników skarbowych są niespójne z prawem krajowym i międzynarodowym.

W związku z tym kancelaria skierowała do Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej formalny wniosek o odczytanie listu otwartego podczas jutrzejszego posiedzenia. Treść listu publikujemy poniżej.

List otwarty do Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Międzynarodowej w sprawie sytuacji podatkowej marynarzy w Polsce

Gdynia, dnia 29.04.2026 r.

Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi Międzynarodowej

Stanowisko Kancelarii w zakresie działań organów podatkowych dotyczących określenia sytuacji prawno-podatkowej polskich marynarzy

Szanowny Panie Ministrze,

Reprezentując polskich marynarzy od 20 lat chciałbym wskazać na problemy z jakimi obecnie zmagają się marynarze i ich pełnomocnicy.

Problem został przedstawiony na konferencji prasowej w sposób zwięzły, jasny i klarowny, w związku z czym skupimy się jedynie na kluczowych kwestiach merytorycznych.

W zakresie interpretacji dot. możliwości skorzystania z ulgi abolicyjnej uchwała 7 Sędziów Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 15 grudnia 2025 roku potwierdziła prawo marynarzy do skorzystania z ulgi abolicyjnej. Kilkuletnia praca Kancelarii doprowadziła do wydania wyroku, który ostatecznie, poza tezą wyrażoną w interpretacji ogólnej MF dot. zastosowania ulgi abolicyjnej, precyzuje i ostatecznie przesądza, że w przypadku zastosowania metody proporcjonalnego odliczenia marynarz, pracujący poza terytorium lądowym państwa, ma prawo do skorzystania z ulgi abolicyjnej. Fakt zapłaty podatku za granicą nie warunkuje prawa marynarza do skorzystania z ulgi abolicyjnej.

Niemniej jednak, wyjaśnienia Ministerstwa jak i praktyka organów skarbowych daleko odbiegają od prawidłowej interpretacji przepisów mających zastosowanie w niniejszej sprawie.

Definicja legalna transportu międzynarodowego (komunikacji międzynarodowej), jak słusznie zostało to wskazane, jest zawarta w każdej umowie o unikaniu podwójnego opodatkowania, której stroną jest Polska. Zgodnie z Komentarzem do MK OECD określenie „transport międzynarodowy” oznacza wszelki transport statkiem morskim lub statkiem powietrznym, eksploatowanym przez przedsiębiorstwo, którego faktyczny zarząd znajduje się w umawiającym się państwie, z wyjątkiem przypadku, gdy taki statek morski lub statek powietrzny jest eksploatowany wyłącznie między miejscami położonymi w drugim umawiającym się państwie.

Komentarz przełożony przez Pana Kazimierza Bany, który stanowi wskazówkę interpretacyjną dla organów i sądów, wskazuje, że definicja określenia „transport międzynarodowy” jest oparta na zasadzie wyrażonej w artykule 8 ustęp 1, zgodnie z którą prawo do opodatkowania zysków z eksploatacji statków morskich i statków powietrznych w transporcie międzynarodowym, z uwagi na specjalny charakter przewozów międzynarodowych, przysługuje tylko temu państwu, w którym znajduje się faktyczny zarząd przedsiębiorstwa. Ma to związek z powstaniem zakładu danego przedsiębiorstwa w innym państwie. Oznacza to, że prawo do opodatkowania zysków przedsiębiorstwa żeglugowego ma państwo gdzie znajduje się zakład przedsiębiorstwa (inaczej faktyczny zarząd przedsiębiorstwa eksploatującego statek przekładając to na art. 14 ust 3 Konwencji).

Definicja wskazuje na wszelki transport morski lub powietrzny, bez rozróżnienia rodzaju i gabarytów ładunku jak i środka transportu (tutaj – typu statku, który przewozi ten ładunek). Statek może przewozić ładunek suchy, płynny, mogą być to części np. rur czy wiatraków morskich, które następnie są instalowane w innym państwie na morzu. Inne statki transportowe np. gazowce czy tankowe płyną po ładunek puste, co może zostać uznane przez organy za brak transportu z uwagi na brak ładunku. W tym zakresie dochodzi do kuriozalnych sytuacji, w których organy kwestionują wykonywanie przez statek transportu międzynarodowego z uwagi na typ ładunku oraz z uwagi na typ statku, który ten ładunek przewozi. Żadne z państw-stron MK OECD nie wyraziło jakichkolwiek zastrzeżeń dotyczących kwalifikacji ładunku czy typu statku, który ten ładunek przewozi. Jedynym państwem, który warunkuje rozumienie definicji transportu międzynarodowego od rodzaju ładunku i typu statku jest Polska. Co więcej, w trakcie zawierania każdej UPO z innym państwem Polska nie zastrzegła, że warunkuje takie rozumienie definicji transportu międzynarodowego, co mogłoby mieć wpływ na zawarcie danej umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania. Do rozważenia pozostaje kwestia sygnalizacji do poszczególnych Państw-Stron Konwencji o nieprawidłowym stosowaniu postanowień Konwencji przez Polskę, co mogłoby doprowadzić do weryfikacji postanowień Konwencji zawartych między danymi państwami.

Zgodnie z MK OECD tylko przesłanka eksploatacji statku w drugim państwie przesądza o braku wykonywania przez statek transportu międzynarodowego. W związku z powyższym, wskazanie przez Ministerstwo, że istnieje zespół cech, które przesadzają o zakwalifikowaniu działalności statku morskiego jako eksploatowanego w transporcie międzynarodowym, jednocześnie nie wskazując zespołu tych cech, należy uznać za nieprawdziwe i chybione. Ministerstwo wskazuje, że na gruncie umów o unikaniu podwójnego opodatkowania, o zakwalifikowaniu statku do eksploatacji w transporcie międzynarodowym w rozumieniu tych umów, nie decyduje wyłącznie fakt, że marynarz pracuje na pokładzie statku morskiego. Zgodnie z MK OECD oraz zgodnie z postanowieniami każdej umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania statek morski lub statek powietrzny jest eksploatowany między miejscami położonymi w drugim umawiającym się państwie w ramach danej podróży tylko wówczas, jeżeli miejsce wyjazdu i miejsce przybycia statku znajduje się w tym drugim umawiającym się państwie. Oznacza to, że jeżeli statek nie jest eksploatowany tylko na terytorium drugiego państwa – jest eksploatowany w transporcie międzynarodowym. Jest to metoda rozłączna precyzująca jednoznacznie, ze jeżeli statek nie jest eksploatowany tylko pomiędzy portami w drugim umawiającym się państwie – jest eksploatowany w transporcie międzynarodowym.

Pomimo jednoznacznych przepisów, polskie organy podatkowe uzależniają wykonywanie transportu międzynarodowego od rodzaju/typu statku, na którym marynarz wykonuje swoją pracę. Organy dokonują rozszerzającej wykładni przepisów Konwencji, nie w oparciu o polskie przepisy prawa podatkowego, tylko w oparciu o definicje z encyklopedii albo słownika języka polskiego, co nie jest w Polsce źródłem prawa.

Marynarze zgłaszając problem nadinterpretacji przepisów przez organy podatkowe liczyli na pomoc Ministerstwa w kwestii przekraczania uprawnień pracowników organów podatkowych. Pracownicy organów podatkowych dokonują nadinterpretacji przepisów z pominięciem wytycznych Ministerstwa zawartych w objaśnieniach podatkowych w zakresie możliwości zastosowania ulgi abolicyjnej, w przypadku wykonywania pracy poza terytorium lądowym państwa.

Zasadnym byłoby przygotowanie wytycznych ze strony Ministerstwa dla pracowników organów podatkowych wskazujących na zakaz stosowania zawężającej wykładni pojęcia transportu międzynarodowego.

Jednocześnie mając możliwość zadania pytań Ministrowi, proszę o ustosunkowanie się do poniższych kwestii:

1. Dlaczego Ministerstwo dopuszcza do rozbieżności interpretacyjnych na terytorium całego kraju? Dlaczego w jednakowym stanie faktycznym sprawy zapadają odmienne rozstrzygnięcia?

2. Dlaczego Ministerstwo, wiedząc o rozbieżnościach interpretacyjnych i braku stosowania się do Objaśnień Ministerstwa, nie egzekwuje przestrzegania prawa przez organy podatkowe?

3. Dlaczego Ministerstwo dopuszcza wydawanie decyzji w oparciu o źródła pozaprawne np. internetowa encyklopedia PWN albo Słownik Języka Polskiego, na które w decyzjach powołują się organy podatkowe?

4. Dlaczego Ministerstwo dopuszcza brak stosowania się polskich organów podatkowych do przepisów prawa międzynarodowego i wyroków TSUE, które wprost wiążą Polskę?

5. Dlaczego Ministerstwo dopuszcza do pozaustawowego tworzenia prawa przez organy podatkowe w zakresie ustalenia definicji transportu międzynarodowego i prawa do ulgi abolicyjnej ? Przypominam, że urzędy tworzą pozaprawne definicje wskazując w decyzjach, że wynika to z przepisów prawa, które nie obowiązują.

6. Dlaczego Ministerstwo nie weryfikuje działań organów skarbowych podczas wymiany informacji podatkowych z zagranicznymi administracjami podatkowymi, gdzie z uwagi na błędy w tłumaczeniu oraz brak weryfikacji informacji, takie informacje stanowią podstawę wydania decyzji podatkowej i obciążenia marynarza podatkiem w Polsce?

7. Dlaczego Ministerstwo dopuszcza do wszczynania postępowań karno-skarbowych w przypadku rozliczenia się marynarza, wykazania w całości swojego przychodu i zastosowania ulgi abolicyjnej, stawiając go na równi z osobami, które naraziły na szkodę skarb państwa przy milionowych nielegalnych transakcjach np. w podatku VAT? Przypominam, że marynarz nie ma wyjścia w tej sytuacji i musi poddać się dobrowolnie odpowiedzialności karno-skarbowej i zapłacić grzywnę inaczej figurowałby w KRK jako skazany i nie mógłby podjąć pracy na morzu.

8. Dlaczego Ministerstwo nie dopuszcza odpowiedzialności poszczególnych pracowników organów podatkowych w przypadku uporczywego przekraczania uprawnień?

9. Dlaczego Ministerstwo nie podjęło jakichkolwiek działań w związku z sygnalizacją NSA z grudnia 2025 r? Sąd, podczas rozprawy, wyraźnie wskazał, że jest zaniepokojony praktyką organów skarbowych, co zmierza do poszerzenie rozbieżności interpretacyjnych i chaosu prawnego w Polsce.

Z wyrazami szacunku,

Radca prawny Mateusz Romowicz